Université de Sherbrooke Lettres et sciences humaines École de politique appliquée

11 décembre 2018

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CONCLUSION D'UNE COMMISSION SUR L'ÉCHOUEMENT DE L'AMOCO-CADIZ



Date: 22 juin 1978

Le 16 mars 1978, le pétrolier Amoco Cadiz s'échoue au large des côtes de la Bretagne, en France. La totalité de sa cargaison de pétrole brut se déverse dans l'océan, provoquant la plus grande marée noire jamais enregistrée. Dans les semaines qui suivent, le Sénat français tient une Commission d'enquête afin de déterminer les tenants et aboutissants de ce désastre. En voici les conclusions :

Sélection et mise en page par l'équipe de Perspective monde


CENT JOURS APRÈS

La Commission d'enquête créée le 27 avril 1978 par le Sénat disposait, selon la loi, d'un délai de six mois pour déposer son rapport.

Cependant et ainsi qu'il est dit dans l'introduction, dès le début de ses travaux, la Commission a estimé que le rapport devait être déposé au plus tard à la fin de la présente session parlementaire. Ceci, pour trois raisons qui doivent être rappelées :

— l'opinion doit être maintenue en éveil sur la tragédie de l'Amoco-Cadiz et connaître dans des délais très courts un certain nombre de conclusions relatives à l'événement et à ses conséquences ;

— il convient d'éclairer les choix du Gouvernement qui, à la demande du Président de la République, doit faire des propositions au plus tard le I" juillet prochain, afin d'améliorer la surveillance de nos côtes, celle des navires qui passent à proximité, afin aussi d'améliorer la lutte contre la pollution lorsque celle-ci se produit. Le présent rapport constitue donc une contribution aux décisions que prendront les pouvoirs publics dans les semaines qui viennent ;

— il faut profiter de la période actuelle de préparation du budget de l'année 1979 pour suggérer au Gouvernement les mesures qui devraient faire l'objet d'inscriptions budgétaires.

Le dépôt du présent rapport est chose faite à la date du 23 juin 1978.

C'est-à-dire très exactement cent jours après l'échouement de I'Amoco-Cadiz.

La Commission avait conscience de la difficulté et du risque à tenir son engagement. La difficulté, parce que le poids du travail à accomplir matériellement était considérable : déplacements sur les lieux, plusieurs dizaines d'auditions, collectes et lecture de documents multiples, rédaction et mise en forme du rapport... Le risque, parce que la critique était encourue d'une réflexion insuffisante face au vaste objectif que la Commission était chargée d'atteindre en un temps si court : SAVOIR, APPRÉCIER et PROPOSER.

La Commission espère avoir maîtrisé l'une et l'autre grâce aux collaborations actives et diverses mises à sa disposition. Grâce aussi à la bonne volonté, à l'esprit de coopération et à la compétence dont ont fait preuve la quasi-totalité des personnes entendues ou consultées.

Certes, le présent rapport comporte-t-il quelques « blancs » relativement au déroulement des faits qui se sont produits dans la journée du 16 mars 1978 au large des côtes de la Bretagne. Pour la plupart, ces « blancs » résultent de ce que la Commission n'avait pas le droit d'interférer avec l'information judiciaire ouverte contre les commandants de l'Amoco-Cadiz et du Pacif ic, inculpés par le juge d'instruction de Brest d'avoir commis des fautes nautiques en relation avec l'échouement et provoqué ainsi la pollution des côtes de Bretagne. Elle a strictement veillé à cette interdiction que la loi lui impose. Les instances judiciaires s'efforceront de faire toute la lumière sur les causes et les circonstances de l'échouement et donc de remplir ces « blancs » auxquels il est fait allusion. Aux mêmes instances judiciaires, il appartiendra d'exprimer ce qu'il convient de penser de la responsabilité pénale éventuelle, donc personnelle, des deux commandants. A cette occasion, il est possible que des faits, non connus de la Commission, soient établis ou, s'agissant de faits connus d'elle, mieux précisés. On peut même s'attendre à ce que les inculpés s'opposent vivement entre eux ou produisent de l'événement des versions différentes de celle connue jusqu'à présent : par exemple, la lecture des quotidiens datés de ces jours derniers nous apprend que le commandant de l'Amoco- Cadiz, interrogé par la Commission d'enquête du Gouvernement libérien à Londres, imputerait la responsabilité de l'échouement de son navire à « un petit pétrolier » qu'il n'avait pu identifier et qui faisait route vers lui en violation des règlements du trafic maritime ; ce qui l'aurait obligé à se rapprocher de la côte bretonne ! Plus sérieux pourrait être l'approfondissement par les instances judiciaires de la question de savoir si l'usage de l'ancre tribord de l'Amoco-Cadiz, joint à celui de l'ancre babord, aurait pu empêcher la dérive du navire.

Du moins, la Commission peut-elle affirmer que les faits qu'elle relate ou présente comme établis correspondent bien à la réalité. Elle a pu reconstituer au moins, ce qui est important, la dérive du navire Amoco-Cadiz au cours de la journée du 16 mars. Et ce qu'elle en sait, qui couvre l'essentiel de la mission qui est la sienne, lui permet de fonder solidement les appréciations qu'elle porte avant tout sur la manière dont les autorités françaises notamment ont réagi avant l'échouement, et après celui-ci, alors que le danger était devenu une tragique réalité.

On ne dira jamais trop que la responsabilité civile du commandant de l'Amoco-Cadiz et de l'armateur du navire est évidemment engagée. Tout le monde en convient et s'il le fallait, la Convention de Bruxelles de 1969 serait là pour le rappeler. Cette responsabilité « objective » qui est juridiquement présumée, tant en droit international qu'en droit interne français, se suffit à ellemême, quelle que soit l'issue de l'instance pénale, pour justifier la mise en oeuvre du mécanisme de la réparation des préjudices causés. Elle est totalement engagée et sans partage, à l'égard des victimes de la pollution, qu'il s'agisse des personnes physiques et morales ou de l'Etat français, qui ont subi une véritable agression. Encore que le plafond des indemnisations imposé par les accords internationaux apparaisse, dans le cas présent, dérisoire, s'agissant d'une catastrophe jamais connue et dont les conséquences sont considérables. A cet égard, la Commission a pris acte de la procédure engagée devant les instances américaines par certaines des victimes bretonnes de la pollution. Il semble que ces instances leur permettraient, dans la mesure où elles pourraient prouver la faute personnelle de l'armateur de l'Amoco-Cadiz ou de son capitaine, d'obtenir des réparations pécuniaires compensant totalement les préjudices causés. Il importe que les pouvoirs publics se penchent sur la réalité et le fondement de telles instances afin que, de leur côté, ils puissent éventuellement aux mêmes fins agir au nom de l'Etat devant les tribunaux américains.

Et si la Commission s'est efforcée de rechercher quel avait été le comportement des autorités françaises, c'est exclusivement pour apprécier dans quelle mesure une parade était possible face au danger d'échouement, éventuellement comment elle avait été organisée et comment, dans l'avenir, elle pourrait être conçue puis, le cas échéant, mise en oeuvre.

Mais non point pour laisser imaginer que la responsabilité de l'armateur pourrait être partagée avec celle de l'Etat français. On ne répétera jamais suffisamment que l'échouement et la pollution sont directement le fait du navire Amoco-Cadiz. Celui-ci, seul, est à l'origine du sinistre. Que les autorités françaises n'aient pu empêcher l'échouement et, donc, la pollution ne change rien à la responsabilité civile exclusive de l'armateur et de son capitaine. Ce n'est pas le système français de surveillance, de prévention ou de lutte contre la pollution, si critiquable soit-il en l'état, qui est le fait générateur du dommage. C'est le fait de l'échouement, c'est-à-dire celui d'autrui, qui en est l'auteur. Penser le contraire serait absoudre à tout coup celui qui crée le risque et instituer de fait en sa faveur une forme scandaleuse d'irresponsabilité. D'autant plus scandaleuse que l'étude des événements survenus en mer ce 16 mars 1978 montre en toute certitude à quel point les capitaines des deux navires Amoco-Cadiz et Pacific se sont désintéressés des autorités françaises jusqu'au dernier moment et les ont presque constamment ignorées. Qu'on en juge : la première fusée de détresse est lancée trente-huit minutes après l'échouement ! Et plus grave encore : le S.O.S. est diffusé à 23 h 18, deux heures et quatorze minutes après l'échouement.

Il faut donc, dans ce domaine de la responsabilité exclusive de l'Amoco-Cadiz, se garder de toute confusion des esprits.

L'analyse minutieuse des faits et celle des comportements des acteurs et des témoins du drame, qui constituent l'ossature de la première partie de ce rapport, n'avaient pas seulement pour objet de connaître le mieux possible les circonstances de l'échouement tout en évitant l'immixtion dans l'information judiciaire. Elles avaient aussi pour objet de mieux cerner les raisons pour lesquelles le système français de prévention, puis de lutte contre la pollution, n'avaient pas bien fonctionné. En effet, soit dans le processus de formation du renseignement qui appelle et déclenche la réaction, soit dans l'insuffisance des moyens de réplique de nature à empêcher ce qui devint ensuite l'irréparable, les autorités françaises sont en cause. Et c'est pourquoi, dans la troisième partie de ce rapport, la Commission présente des propositions constructives afin d'améliorer de façon décisive la prévention et la lutte contre la pollution, lorsque celle-ci devient inévitable.

La première partie du rapport pose aussi, fût-ce implicitement, une importante question qui devra, un jour ou l'autre, entraîner une réponse différente de celle qui a été donnée jusqu'à présent : dès lors que le commandant d'un navire en difficulté, donc porteur de dangers, ne juge pas opportun d'alerter les autorités de l'Etat côtier que menace son navire, peut-on s'accommoder encore longtemps de la vieille tradition du droit maritime international selon lequel il est, « après Dieu, le seul maître à bord » ? Aussi longtemps, comme autrefois, qu'un navire en difficulté totalement isolé faisait courir des risques à son équipage et à sa cargaison, on pouvait concevoir, et on peut toujours concevoir, que le commandant du navire fût effectivement maître à bord. Mais à une époque où les accidents maritimes sont de plus en plus fréquemment de nature à concerner aussi l'intégrité des côtes à proximité desquelles passent les navires, le vieux principe des gens de mer doit être remis en cause. C'est-à-dire que se justifie de plus en plus l'intervention, fût-elle contraignante, de l'Etat dont le littoral est menacé.

Ce vieux principe que les armateurs eux-mêmes méconnaissent de plus en plus dès lors que les communications radio ou radiotéléphoniques permettent aux navigateurs, dont l'isolement n'est plus que physique, de conserver le contact avec la terre.

Mais que dire du comportement des autorités françaises en cette journée du 16 mars 1978 et celles qui ont suivi ? Certes, il est facile, après la survenance d'un événement si dramatique, de formuler des jugements sur les hommes, donc éventuellement de les critiquer. De cela, la Commission avait une pleine conscience. C'est pourquoi, mise à part l'attitude respective des commandants de l'Amoco-Cadiz et du Pacific — dont la justice française et peut-être les justices étrangères diront ce qu'il faut penser — la Commission a entendu être d'autant plus modérée dans la formulation de ses appréciations qu'elle est persuadée que ce n'est point vraiment telle personne plutôt qu'une autre qui aurait manqué à l'accomplissement de son rôle propre, soit pour empêcher l'échouement, soit pour en limiter les conséquences. Au point d'ailleurs qu'à plusieurs reprises et après avoir établi des responsabilités apparentes, la Commission a estimé devoir en limiter la portée qu'en principe elles impliquaient, par des considérations complémentaires, « atténuantes » en quelque sorte. En somme, la Commission n'a pratiqué ni la complaisance, ni la hargne à l'égard des hommes et spécialement des autorités françaises.

Car, au bout du compte, et le rapport le met en évidence par des analyses approfondies et détaillées, ce qui est en cause c'est un système compliqué où l'information est partagée entre divers agents qui s'ignorent plus ou moins, où une information qui est, en quelque sorte, coupée en morceaux circule mal, une information qui engendre finalement et paradoxalement l'ignorance de l'autorité qui a compétence pour intervenir. Un système parfois incohérent, toujours marqué par une prétendue coordination qui remplacerait l'unité de commandement, indispensable face au danger, d'abord potentiel, puis réel. Un système où une administration qui a des pouvoirs mais pas de moyens est appelée à demander ceux-ci à une autre administration qui apprécie l'opportunité de les lui accorder - et inversement, une administration qui a des moyens, mais ne dipose pas de l'information qui l'inciterait à les mettre en oeuvre, ou du pouvoir de les utiliser. En somme, un système parcellarisé, dépourvu de toute fonction de synthèse. A cet égard, il faut reconnaître que tous les renseignements recueillis et concordants sur les rôles respectifs de la Marine nationale, de la Marine marchande, de l'administration des P. et T., à l'occasion de la vie en mer et des problèmes qu'ils posent, montrent à quel point, trois cents ans après Colbert, une réforme s'impose ; et lorsqu'il s'agit de lutter contre la pollution, le fameux plan Polmar, véritable machine bicéphale, a montré dans son application la lourdeur du système imaginé puisqu'en fait, il a fallu six jours pour le mettre véritablement en place, à travers le P.C. avancé de Ploudalmézeau. Même si fut désigné assez vite un responsable du plan Polmar, il est aussi apparu que l'application révélait l'insuffisance des moyens. Non pas que la Commission puisse prétendre que la pollution aurait été évitée, tant était démesuré le désastre auquel il fallait faire face. Du moins ses effets auraient-ils été plus limités si les moyens prévus avaient été plus importants ou appropriés. Un exemple : que se serait-il passé si les dizaines de tonnes à lisier mises à la disposition des autorités par les agriculteurs bretons n'avaient pas été à pied d'oeuvre alors que le plan Polmar n'en avait point prévu à son dispositif, ni rien d'autre qui fût capable, dans un délai raisonnable, de pomper le pétrole répandu sur la côte ?

Car ce qui est aussi en cause, c'est l'impossibilité où se seraient trouvées les autorités françases de mettre en place une parade efficace, même si elles avaient pu prendre véritablement conscience en temps utile de ce qu'un navire « innocent », au sens des traités internationaux, devenait inexorablement un péril pour l'intégrité du territoire français. Cela, c'est indiscutablement le domaine de la responsabilité de l'Etat. Il est grand temps que celui-ci modifie fondamentalement son comportement. A cet égard, la Commission est en mesure d'affirmer ceci : les choses sont telles que demain, dans les mêmes circonstances que celles du 16 mars 1978, les mêmes causes produiraient les mêmes effets. Le cacher serait mentir à la Nation. Il importe, ainsi que le suggère le rapport, que soient proposés et mis en oeuvre progressivement les principes suivants :

a) assurer une surveillance efficace et continue du trafic, notamment par une centralisation systématique des renseignements de nature à provoquer les réactions qui s'imposent le cas échéant ;

b) disposer des moyens d'assistance aux navires et principalement aux pétroliers en difficulté ;

c) mettre en place un groupe scientifique et technique et des équipes opérationnelles spécialisées de lutte contre la pollution.

Le tout sous l'autorité, non plus d'un coordonnateur mais d'un responsable unique, donc seul compétent pour prendre les décisions qui s'imposent. En confiant cette fonction à la Marine nationale, la Commission tient à confirmer le rôle prééminent de celle-ci dans la défense de l'intégrité du territoire.

D'autre part, la Commission recommande que soit conférée au ministre de l'Intérieur la responsabilité du nettoyage du littoral.

La Commission sait que tout cela - et le rapport le montre bien - suppose l'abandon de multiples habitudes, de cloisonnements entre diverses administrations, suppose en définitive des réformes de structures accompagnées d'un changement des mentalités.

Elle sait aussi que la mise en oeuvre de ces principes imposera des sacrifices budgétaires de grande ampleur. Trois Etats dans le monde y ont, à ce jour, consenti : les Etats-Unis, l'Afrique du Sud et la Suède. La Commission pense - on le sait - que, même si les autorités françaises avaient pris conscience de la dérive dangereuse dé l'Amoco-Cadiz, elles n'auraient pas eu, faute de moyens, la possibilité d'aider ce navire et d'empêcher son échouement. Le constat est brutal mais il est fondé sur les observations consignées au deuxième chapitre de la troisième partie du rapport, consacré aux moyens matériels. Depuis 1%7, année du Torrey Canyon, tout s'est passé comme si on espérait qu'un accident de même nature ne se reproduirait pas. A fortiori, on a d'autant moins imaginé qu'un jour 223.000 tonnes de pétrole pourraient se répandre sur nos côtes, que la réflexion des pouvoirs publics porte. selon les instructions en vigueur, sur une pollution produite par 30.000 tonnes de pétrole...

C'est pourquoi l'ampleur des moyens matériels à mettre en oeuvre doit être à la mesure du risque encouru. Préconiser la limitation de la capacité des navires-citernes ne suffit point. Car, de toute évidence, ceux qui sillonnent les mers continueront leurs périples et ceux qui seront construits demain auront des tonnages importants, suffisants en tout cas pour justifier des moyens matériels de prévention.

Quels moyens ? La comparaison entre ce que préconise la Commission et les inscriptions au budget de l'Etat pour l'année 1978 est éloquente. En 1978, 24 millions de francs seulement ont figuré à diverses lignes budgétaires. La Commission estime que le programme idéal correspondrait, sur plusieurs années, à un chiffre de près de cinq milliards de francs en investissements. Un tel écart n'est pas surprenant : le rapport montre clairement que, dans le moment présent, les matériels de ramassage en mer, les produits de traitement des nappes, les barrages flottants, etc., sont en quantité notoirement insuffisante ; pas d'unités spécialisées aptes à intervenir immédiatement là où la nécessité se fait sentir ; quant à la Marine nationale, elle ne dispose pas de moyens spécifiques. Il n'y a donc pas présentement mise en oeuvre d'une politique de prévention et de lutte contre la pollution accidentelle. En revanche, le présent rapport préconise une telle politique : surveillance des trafics, missions d'assistance, organisation permanente de la lutte contre la pollution de la mer par les hydrocarbures, création d'équipes opérationnelles spécialisées, construction, après études, de navires allégeurs et dépollueurs, renforcement des moyens de traitement.

Il faut que, dès le budget de 1979, une part importante d'un tel programme d'investissement soit inscrite à un Fonds pour la protection du littoral, figurant au budget du ministère de la Défense nationale.

Comme il est évident que les Etats des Communautés européennes, aussi bien que les sociétés pétrolières, doivent prendre leur part du financement des missions d'assistance et de lutte contre la pollution, il conviendrait de solliciter des uns et des autres des participations financières à la mesure des besoins à satisfaire.

La Commission n'ignore rien de la difficulté d'une telle entreprise. Celle-ci est cependant seule de nature à apporter des chances de solution.

Il s'agit bien des chances d'une solution en toutes occasions mais non point de certitudes. En effet, la présence sans cesse plus envahissante de navires-citernes de très gros tonnage rend de plus en plus difficile et aléatoire l'efficacité des mesures de prévention ou de lutte contre la pollution. En d'autres termes, il faut avoir l'honnêteté ou l'humilité - comme on voudra - d'affirmer qu'aucun pays du monde ayant imaginé et mis en place le système le plus sophistiqué, ne peut prétendre qu'il a découvert l'arme absolue contre le risque d'échouement et, éventuellement, celui de pollution.

Cette constatation ne dispense pas pour autant des efforts qui doivent aboutir à faire en sorte que le risque couru soit de plus en plus rare. C'est essentiel.

Mais il importe aussi de se dégager de ce préjugé tenace selon lequel un pays à lui tout seul pourrait régler le problème. En effet, les approches successives de solutions de plus en plus efficaces, c'est l'affaire des peuples du monde, c'est aussi celle des armateurs sur lesquels chaque Etat doit exercer une autorité de plus en plus vigilante, afin que les navires mis en service soient de moins en moins un danger pour ceux qui leur livrent le passage. En d'autres termes, dans cette affaire, la France n'est pas seule concernée.

Dès l'apparition de ce nouveau fléau qu'est la marée noire, la France a cherché des solutions. Dans les conférences internationales, elle a généralement joué un rôle très actif et elle a recherché la création d'une sorte de front unique. Ses efforts, comme ceux d'autres pays, ont abouti à des conventions tenant compte, au moins abstraitement (ce qui est insuffisant) de cette situation nouvelle engendrée à la fois par l'accroissement du trafic pétrolier et du tonnage mis en oeuvre pour assurer celui-ci. Sur le plan intérieur, la France a - trop modestement, il est vrai - entrepris des travaux de recherche pour mieux analyser les caractéristiques d'une pollution éventuelle, encore que, on le sait, une marée noire ne soit jamais semblable à une autre. Elle a confié à un organisme interministériel le soin de faire le point des problèmes de la prévention et de la lutte contre la pollution. Cet organisme, le Groupement interministériel de coordination de l'action en mer des administrations (G.I.C.A.M.A.), a déposé des conclusions au milieu de l'année 1977. Mais le Gouvernement n'en a pas véritablement tiré les conséquences sur le plan budgétaire. Il n'a donc pas marqué sa volonté de s'engager résolument, fût-ce progressivement, sur les chemins d'une véritable politique de prévention et de lutte. On ne peut que le regretter : penser ne suffit point. C'est ce que certains ont appelé l'imprévoyance des pouvoirs publics, tempérée, il est vrai, par les difficultés exceptionnelles imposées par une pollution aussi massive que celle qui provenait de l'Amoco-Cadiz.

Ceci rappelé, la France n'a pas cessé, depuis des années, par une législation interne appropriée, de mettre en oeuvre une politique de respect par ses navires nationaux de ses propres côtes, ainsi que de celles des autres pays du monde. Les armateurs français, quant à eux, ne recourent pratiquement pas aux pavillons de complaisance, ni donc aux facilités qu'ils procurent. La France est exigeante sur le plan des règles de sécurité s'appliquant à ses navires, encore qu'elle doive se préoccuper davantage de développer véritablement un corps d'inspecteurs chargés de vérifier la qualité des navires et des équipages étrangers qui relâchent dans les ports de notre pays. La France impose des règles de plus en plus strictes relativement à la qualité de ses équipages et, à cet égard, elle doit veiller à maintenir strictement ses exigences. Enfin, la France a une législation sociale concernant les équipages des armements français, qui est l'une des plus en pointe du monde.

Sur le plan législatif et réglementaire, la France a édicté des règles juridiques intéressantes : désormais, l'Etat français peut intervenir dès qu'un navire croisant dans ses eaux territoriales constitue un risque pour la sécurité des côtes françaises. Au-delà des eaux territoriales, le droit évolue en faveur d'une possibilité d'intervention énergique des Etats côtiers. Mais, en tout état de cause, les règles de droit définies ou acceptées par la France seront vaines si le Gouvernement ne prévoit pas leur mise en oeuvre par des moyens appropriés.

Il fallait que tout cela fût rappelé par la Commission. Celle-ci est consciente de ce que l'opinion publique va porter un jugement sur le comportement des autorités françaises lors de cette dramatique catastrophe du 16 mars 1978. C'est pourquoi il importe, dès lors que le rapport de la Commission constitue pour l'opinion un important élément d'appréciation, qu'y soient évoqués objectivement tous les aspects de la politique française dans le domaine de la prévention et de la lutte contre la pollution accidentelle. En somme, un bilan, à ce jour, tantôt positif, tantôt négatif.

Voilà pour l'ordre juridique interne.

Mais, et la Commission l'a déjà rappelé, la France n'est pas seule en cause. Tous les peuples du monde sont concernés.

Or, qu'en est-il de l'ordre juridique international ? Celui-ci progresse par étapes successives, mais accomplies avec cette lenteur parfois décourageante pour les meilleures volontés. Lenteur à double niveau : d'une part, la durée des conférences internationales, d'autre part, les années qui passent avant que telle convention internationale entre en application, tout simplement parce qu'un nombre minimum d'Etats ne l'ont pas ratifiée. Ainsi et de fait est mise en échec une politique active inspirée par des hommes et des Etats de bonne volonté et destinée à assurer la prévention et la lutte contre la pollution.

Cette force d'inertie est, sans doute, dommageable pour les Etats côtiers, comme d'ailleurs pour la sécurité des équipages. Mais elle est un fait.

Cette lenteur n'est pas seule à devoir être dénoncée. Car s'il est vrai que le droit international s'échafaude au fil des années, la définition de nouvelles règles juridiques ne suffit pas nécessairement à assurer leur mise en oeuvre. En effet, indépendamment des moyens matériels qui peuvent, dans tel ou tel Etat, ne pas être utilisés, il y a aussi le laxisme dont certains Etats font preuve, malgré les engagements internationaux.

En d'autres termes, si le droit, les contraintes et les exigences se précisent, que penser des Etats qui ratifient les traités internationaux sans honorer leur signature et de ceux qui se refusent à les ratifier ? A ce sujet, il faut bien souligner que la pratique des pavillons de complaisance apparaît dans l'affaire de l'Amoco-Cadiz comme le révélateur, qui a beaucoup préoccupé la Commission, d'abus et de dangers tant pour la sécurité des Etats côtiers que pour celle des équipages engagés sur les navires en cause.

Paradoxe qui devrait susciter l'étonnement et la méditation : au fur et à mesure que se multiplient les traités dont l'objectif est de mieux asseoir les droits et les obligations des usagers de la mer, les droits et les obligations des Etats côtiers - c'est-à-dire de « décourager » les pavillons de complaisance suspects à juste titre de mettre en service des navires « non innocents » - la part de la flotte mondiale battant de tels pavillons croît inexorablement : 10 % en 1955, près de 30 % en 1976 ! Situation de fait qui est contraire à la lettre et à l'esprit des accords internationaux. En effet, l'article 5 de la Convention internationale sur la haute mer, adoptée en 1958, dispose qu'un pavillon national ne se justifie que s'il existe entre le navire et l'Etat du pavillon un « lien substantiel ». Ce qui implique à la charge de chaque Etat concerné des obligations de contrôle constant et de surveillance de toutes natures. Or, il est évident qu'en cette fin de siècle, certains Etats, laxistes par intérêt, comme le sont certains armateurs par souci de profits excessifs, ne respectent pas leur obligations et laissent faire. Certains Etats ne se préoccupent absolument pas d'assurer l'existence du « lien substantiel » et pourtant les accords internationaux l'imposent. Quelle autorité peut sanctionner la méconnaissance des règles en vigueur ? C'est une question à laquelle, hélas, aujourd'hui personne ne peut encore répondre. On peut se demander si le fait qu'un bâtiment batte pavillon de complaisance ne crée pas un risque supplémentaire au regard de la sécurité de la navigation maritime. Non pas que des accidents comme celui dont la Commission d'enquête a eu à connaître ne puissent arriver qu'à des navires battant pavillon de complaisance, mais les statistiques montrent que les accidents survenus à des navires « complaisants » sont de loin plus fréquents que ceux arrivés à des navires battant pavillon de l'Etat avec lequel ils ont effectivement un « lien substantiel » exigé par les accords internationaux. Cet élément, joint à la croissance du tonnage des navires, est inquiétant. Voilà pourquoi il faut lutter contre cette situation.

A ce sujet, il faudra ne pas attendre plus longtemps pour que les Etats de la Communauté européenne, qui reçoivent chaque année 500 millions de tonnes de pétrole brut, prennent en commun des dispositions qui aboutiraient à l'interdiction dans cette partie si exposée du globe des navires-citernes battant pavillon de complaisance. La puissance économique de l'Europe occidentale est telle que, progressivement mais sûrement, les armateurs concernés devraient s'incliner. Une telle concertation des peuples européens serait la meilleure sanction de la méconnaissance des accords internationaux.

Cent jours après sa survenance, l'événement marque toujours profondément la Bretagne. Dans la mesure où elle dépend de tout ce qu'implique la pollution venue de la mer, la vie économique des régions concernées par la marée noire est actuellement compromise, au mieux hésitante, non assurée quant à l'avenir de certaines productions. Les questions demeurent, mises en relief dans la seconde partie du rapport : que sera la saison touristique ? Que sont aujourd'hui et que deviendront demain la faune et la flore marines ? Quand les roches de granit et les plages auront-elles toutes retrouvé leur intégrité ? Comment seront indemnisées les victimes ?

Le comportement des Bretons, observé par la Commission, est de modération, de sang-froid et de lucidité. Leur colère justifiée ne les a pas aveuglés. Bien sûr, ils demandent légitimement et attendent l'aide et les indemnités auxquelles ils ont droit. Mais ils sont à nouveau sur la brèche. Ils savent bien, une fois de plus, que leur avenir, comme celui du Léon et du Trégor, dépend, pour une large part, de leur propre volonté. L'histoire enseigne, et la Commission le sait, qu'ils n'en ont jamais manqué.

Resteront aussi de ce drame trois belles images qu'apprécieront les hommes et les femmes de bonne volonté :

- celle d'un équipage français d'hélicoptère qui, en cette nuit du 16 au 17 mars 1978, dans le vent et l'écume, prend des risques considérables pour sauver la vie de 44 personnes en danger assuré de mort ;

- celle d'un pays tout entier, la France, qui affirme et continue d'affirmer sa solidarité agissante à l'égard de l'une de ses plus belles provinces subitement et injustement meurtrie ;

- celle de ces appelés du contingent et de ces volontaires venus de toutes les régions de France et d'Europe, qui ont conjugué leurs efforts dans un travail ingrat et décourageant, pour tenter de redonner aux côtes bretonnes l'aspect qu'elles n'auraient jamais dû perdre. Puisse un avenir proche susciter une quatrième image : celle d'une nature régénérée et vigoureuse.

Mais l'Etat français, plus généralement les pouvoirs publics, doivent immédiatement et effectivement tirer les vraies leçons de la catastrophe de l'Amoco-Cadiz. Le Sénat a voulu, dans la plénitude de ses droits et des responsabilités qui sont les siennes, apporter sa contribution à l'effort considérable qui doit être entrepris et qu'il soutiendra énergiquement. Un effort dont les pays du monde - et spécialement ceux de la Communauté européenne - doivent prendre aussi conscience.

Tout de suite.

Car, demain, il serait trop tard.


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